近日，交通运输部发布了《2019年交通运输安全生产工作要点》，其中再次提到“加快网约车合规化进程”。

但据央视报道，许多地方的网约车管理细则规定，只有拥有当地户籍的符合条件人口才有资格参加网约车驾驶员证的考试。这意味着，仅仅“户口”一项，就是网约车司机难以逾越的一道坎。此外，网约车合规，还面临着保险保费对标出租车，收费过高，以及苛刻的“技术”要求，包括车长、车架等等。这些都阻碍的网约车合规化进程。

作为新兴行业，网约车发展一直伴随着诸多问题，尤其是去年滴滴连续发生乘客被害血案之后，网约车的安全漏洞日益凸显。在此意义上，交通运输部要求加快网约车合规化进程，确实有其良善的初衷。事实上，合规，也是社会的共识，是众多网约车司机的梦想。

但问题在于，网约车合规，合什么规？就目前来看，许多地方给网约车定的规矩并不合理，不少还有违法之嫌。例如上海等地要求网约车司机必须为本地户籍，依照行政许可法的规定，行政许可的设定不能限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务。网约车司机的“排外”明显与法律的规定相悖。

《行政许可法》第13条还规定，如果公民、法人或者其他组织能够自主决定的，市场竞争机制能够有效调节的，就不应该设定行政许可。上海、深圳等地网约车管理细则要求燃油车轴距不小于2700毫米，新能源车轴距不小于2650毫米。这种车型的要求也与法律相冲突。网约车只要合乎安全标准即可，至于车型是高端还是中低端，应交市场决定，让平台提供差异化服务，满足乘客多元需求。设定行政许可，对具体车型作出强制性规定并没有必要。

毋庸置疑，此前，由于大多地方的“网约车新政”的立法过于仓促，缺乏有效的公众参与，导致这些“网约车新政”大多“带病”出台，以规范网约车之名，行保护出租车之实，滥用行政权力限制竞争，违反公平竞争的原则。这样的前提下，如果不分青红皂白，盲目加快网约车合规化，那无疑背弃了依法行政、合理行政的思维，将会对法治造成莫大的伤害。

盲目加快网约车合规化，更会把蓬勃发展的网约车行业推到死亡边缘。网约车的规矩过于严苛，绝大部分网约车司机将被逐出行业。根据央视的报道，网约车合规推进至今，全国合法网约车平台公司有110多家，合法驾驶员超过55万人，网约车运输证共发放40多万本。滴滴最高时有3000多万人的网约车司机规模，110多家平台的合规司机数量，还不抵滴滴一家高峰时数量的2%。

这意味着，盲目加快合规化的结果，对于网约车行业将是一场空前的灾难。网约车司机们将丢掉饭碗，无数个家庭将失去收入来源。而打车难、打车贵更将卷土重来。背后的社会代价，实在难以估量，这样的代价，重创的不仅是网约车行业，对于整个社会，同样是不可承受之重。

全球知名的公共政策专家、哈佛大学肯尼迪政府学院教授史蒂芬•卡尔曼（Steven Kelman）认为，公共政策制定者须具备“公共精神”，也就是超脱利己主义而为绝大多数公众利益着想的精神。惟有秉持“公共精神”的准则，所制定的政策才有助于社会的长期稳定。

网约车合规，不是不可以，但这样的合规不应是机械的合规。网约车合规，要合的应当是市场之规，法治之规。网约车合规，应当建立在网约车规则科学、合理、合法的基础之上。

从这个意义上说，目前的政策所指，不应是广大网约车司机，而是网约车立法本身。首先需要“加快”的是，应当是对各地存在争议的网约车细则进行整顿和清理，该删除就删除，该放宽就放宽，以开放、鼓励竞争的思维重塑网约车行业的规则。对任何一个行业而言，要想保护消费者，需要的是促进市场竞争，而非限制竞争。

事实上，有的地方已经这么做。安徽芜湖之前因为严苛的网约车市场准入，使得芜湖全市注册的约5.5万辆网约车只有46辆办理了网约车营运证，大批网约车转入黑车状态，导致网约车与出租车的关系一度剑拔弩张。为此，芜湖顺应民意，通过广泛调研，与出租车公司、网约车公司开会研讨，组织政府法律顾问参加论证会等方式，大幅松绑网约车。这一善政赢得好评无数，芜湖的网约车治理改革，因此入选了“中国样本——改革开放40周年经典案例”。

芜湖的网约车治理改革，其实并无多少高明之处。它不过是回到了改革开放的初心，对权力进行自我约束，对市场自由，社会自由保持应有的敬畏和尊重。这也是“包容审慎”的态度。毫无疑问，网约车合规要想合乎民心，必须拿出壮士断腕的勇气和魄力，摆脱传统管制思维，走出旧办法管制新业态的窠臼。